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SKYACTIV-X

 

Ihre möglichen Antworten zu SKYACTIV-X Kundenfragen.

Nur 224 Nm Drehmoment? Das ist ja kaum mehr als beim Skyactiv-G und nicht auf Dieselniveau?

Ja, aber das max. Drehmoment liegt schon bei 3.000 anstatt erst bei 4.000 Umdrehungen die Minute an. Das gibt ein deutlich besseres Ansprechverhalten, ähnlich wie bei Dieselmotoren. Über das gesamte Drehzahlband sind es im Durchschnitt 10 Prozent mehr Drehmoment als beim Skyaktiv-G.

180 PS? Turbobenziner mit dieser Leistung fahren sich deutlich anders…

Der Skyactiv-X ist ein Saugmotor und hat damit von Natur aus ein anderes Fahrverhalten als ein Turbomotor. Er ist nicht rein auf sportliche Performance und maximale Höchstgeschwindigkeit getrimmt sondern in ihm stecken zwei Gesichter: einerseits lässt er sich äußerst effizient mit niedrigem Verbrauch und Emissionen bewegen, andererseits bietet eine lineare Beschleunigung mit hoher drehfreude bis in den hohen Drehzahlbereich. Diese Linearität im Gegensatz zur abrupten leistungsentfaltung von Turbomotoren ist gewünscht und steht im Einklang mit Mazdas Jinba ittai Philosophie eines intuitiven Fahrverhaltens.

Ich hatte bei meiner Fahrweise einen Durchschnittsverbrauch von X Litern. Da hätte ich weniger erwartet.

Darf ich Sie fragen wie Ihre Fahrweise ist…? Generell gilt auch beim Skyactiv-X Motor, dass der rechte Fuß das entscheidende Element ist. Im Skyactiv-X stecken zwei Gesichter: er lässt sich einerseits sehr effizient bewegen. Wenn ich jedoch Leistung abrufe, steigt natürlich der Verbrauch, da man dort den Bereich der mageren Kompressionszündung verlässt und auf herkömmliche Fremdzündung mit dem dafür notwendigen fetteren Gemisch wechselt.

Ist diese Technik haltbar? Ich mache mir Sorgen um einen Motorschaden bei dieser Art der Verbrennung mit extrem hoher Kompression.

Mazda hat bereits durch die erste Generation von Skyactiv Motoren Erfahrung mit extremer Verdichtung. Der Skyactiv-X stellt eine Weiterentwicklung dessen an. Die Entwicklung ist bereits vor vielen Jahren gestartet worden bis im Jahr 2015 der Durchbruch mit der SPCCI Technologie gelang. Seitdem wurden die Motoren zahlreichen Tests unter verschiedensten Bedingungen unterzogen.

Warum nicht mit Abgas-Turbolader?

Ein klassischer Turbolader wird über ein Turbinenrad durch die bei der Verbrennung entstehenden Abgase angetrieben und kann seine Aufgabe nur erfüllen, wenn genügend Abgase mit hohem Ausdehnungsbestreben entstehen. Somit ist entscheidend, dass eine hohe Abgasgeschwindigkeit im Auspuffkrümmer entsteht. Dies hat zur Folge, dass erst ab einer bestimmten Drehzahl des Turboladers eine entsprechende Förderung/Unterstützung der Ansaugluft entsteht. Dadurch entsteht das sogenannte Turboloch. 


Bei all unseren Skyactiv-G Benzinmotoren handelt es sich um klassische Saugmotoren. Den Turbolader setzen wir nur bei unseren Dieselmodellen ein. Da wir beim Skyactiv-X Motor bei höheren Drehzahlen in den Fremdzündungsbetrieb – also wie beim klassischen Benziner – wechseln, ergibt hier ein Turbolader konzeptionell keinen Sinn. Zudem gilt hier das Sprichwort: „Turbo läuft, Turbo säuft.“ Wir arbeiten stattdessen mit einem riemengetriebenen Verdichter (Kompressor), der nicht nur eine entsprechende Leistungsentfaltung sicherstellt, sondern darüber hinaus für die ausreichende Luftzufuhr im Kompressionszündungsbetrieb sorgt.

Warum soll ich mich für den Skyactiv-X entscheiden?

Wenn wir uns die am Markt verfügbaren Antriebskonzepte anschauen, entscheiden Sie sich mit dem Skyactiv-X für einen guten Kompromiss in allen Belangen. Er zeichnet sich durch einen geringen Verbrauch, eine hohe Effizienz und geringe Emissionen im Hinblick auf CO2 und Stickoxide aus. Zudem steht Ihnen ausreichend Leistung zur Verfügung. Eine Reichweitenthematik, die Abhängigkeit von Ladeinfrastruktur oder auch das Problem einer geringen Anhängelast wie beispielsweise bei einem Elektrofahrzeug besteht beim Skyactiv-X nicht.

Für weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit
gerne zur Verfügung.

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SKYACTIV-X

 

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Warum hat der nicht mehr Drehmoment?

Ein Dieselmotor hat im Schnitt eine ca. 13% höhere Energiedichte als ein Benziner. Die Art und Weise der Explosion unterscheidet sich daher erheblich von der eines Benziners und setzt somit von Natur aus mehr Energie frei, was zu einem höheren Drehmoment führt. Zudem kommt die Kraft beim Diesel im Hinblick auf Drehmoment und Leistung von einem Turbolader, auf den wir beim Skyactiv-X Konzept bewusst verzichten. Des Weiteren zeichnet sich der Skyactiv-X Motor durch eine lineare Drehmomententfaltung aus, die wir durch die vorliegenden Leistungsdaten realisieren und optimieren konnten.

Warum verbraucht der nicht noch weniger?

Beim Skyactiv-X arbeiten wir im Kompressionszündungsbetrieb mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luftgemisch. Die Drosselklappe öffnet beim Skyactiv-X schon bei geringer Last weit – ähnlich wie beim Diesel – und stellt so genug Luft für das magere Gemisch bereit. Bei den vorliegenden Leistungsdaten des Motorkonzepts wäre es bei einer noch geringeren Kraftstoffeinspritzung nicht mehr möglich, das Gemisch zur Selbstzündung zu bringen.

Warum liegt die Höchstgeschwindigkeit nur bei 204 km/h?

Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim Mazda CX-30 aufgrund der Karosserieform bei 204 km/h. Beim Mazda3 erreichen wir bei gleichem Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h. Mit den Leistungsdaten des Skyactiv-X Motors könnten wir in der Tat eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen. Da wir bei Mazda bei allen Modellen mit einem 6-Gang Getriebe arbeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit jedoch gedeckelt. Ein zusätzlicher 7. Gang würde zudem das Getriebe schwerer sowie komplexer machen und die Verbrauchswerte negativ beeinflussen.


Im Wettbewerbsvergleich, gerade im Hinblick auf Elektro- und Hybridsysteme, sind wir mit einer Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h in diesem Fahrzeugsegment sehr gut aufgestellt. Auch ein VW T-Roc mit einem 2-Liter Dieselaggregat liegt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h nur unwesentlich über unserem Wert.

Warum nicht mit Turbo?

Bei all unseren Skyactiv-G Benzinmotoren handelt es sich um klassische Saugmotoren. Den Turbolader setzen wir nur bei unseren Dieselmodellen ein. Da wir beim Skyactiv-X Motor bei höheren Drehzahlen in den Fremdzündungsbetrieb – also wie beim klassischen Benziner – wechseln, ergibt hier ein Turbolader konzeptionell keinen Sinn. Zudem gilt hier das Sprichwort: „Turbo läuft, Turbo säuft.“ Wir arbeiten stattdessen mit einem Kompressor, der nicht nur eine entsprechende Leistungsentfaltung sicherstellt, sondern darüber hinaus für die ausreichende Luftzufuhr im Kompressionszündungsbetrieb sorgt.

Für weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit
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Markus Emmert ist Unternehmens- und Kommunalberater (Energie, Umwelt und Elektromobilität).  Seine Erfahrungen von über 18 Jahren im Bereich der Erneuerbaren Energien, seine wissenschaftlichen Arbeiten im Bereich der Elektrotechnik (eMSR, IKT und BI), sowie seine diversen Erfindungen, Patente, Gebrauchsmuster und deren Entwicklungen machen ihn zu einem der führenden Experten auf diesem Gebiet.


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