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SKYACTIV-X

 

Ihre möglichen Antworten zu SKYACTIV-X Kundenfragen.

Warum hat der nicht mehr Drehmoment?

Ein Dieselmotor hat im Schnitt eine ca. 13% höhere Energiedichte als ein Benziner. Die Art und Weise der Verbrennung unterscheidet sich daher erheblich von der eines Benziners und setzt somit von Natur aus mehr Energie frei, was zu einem höheren Drehmoment führt. Zudem kommt zur Optimierung von Drehmoment und Leistung beim Diesel häufig ein Abgas-Turbolader zum Einsatz, auf den wir beim Skyactiv-X Konzept bewusst verzichten, da dies eine Erhöhung von Kraftstoffverbrauch und CO2 Ausstoß zur Folge gehabt hätte. Auch eine Erhöhung des Hubraums kam dementsprechend nicht in Frage.


Des Weiteren zeichnet sich der Skyactiv-X Motor durch eine lineare Drehmomententfaltung aus – sie liegt in allen Drehzahlbereichen im Durchschnitt ca. 10% höher wie beim aktuellen 2,0l Skyactiv-G. Diese Drehmomententfaltung konnten wir ausschließlich durch die vorliegenden Leistungsdaten realisieren und optimieren.

180 PS? Turbobenziner mit dieser Leistung fahren sich deutlich anders…

Der Skyactiv-X ist ein Saugmotor und hat damit von Natur aus ein anderes Fahrverhalten als ein Turbomotor. Er ist nicht rein auf sportliche Performance und maximale Höchstgeschwindigkeit getrimmt sondern in ihm stecken zwei Gesichter: einerseits lässt er sich äußerst effizient mit niedrigem Verbrauch und Emissionen bewegen, andererseits bietet eine lineare Beschleunigung mit hoher drehfreude bis in den hohen Drehzahlbereich. Diese Linearität im Gegensatz zur abrupten leistungsentfaltung von Turbomotoren ist gewünscht und steht im Einklang mit Mazdas Jinba ittai Philosophie eines intuitiven Fahrverhaltens.

Warum verbraucht der nicht noch weniger?

Eine weitere Verbrauchsreduktion hätte deutlich negative Auswirkungen auf Fahrspaß und Dynamik. Zudem wäre dies mit sehr hohen Kosten der Entwicklungen verbunden. Beim Skyactiv-X arbeiten wir im Kompressionszündungsbetrieb mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luftgemisch. Die Drosselklappe öffnet beim Skyactiv-X schon bei geringer Last weit – ähnlich wie beim Diesel – und stellt so genug Luft für das magere Gemisch bereit. Bei den vorliegenden Leistungsdaten des Motorkonzepts wäre es bei einer noch geringeren Kraftstoffeinspritzung nicht mehr möglich, das Gemisch zur Selbstzündung zu bringen.

Warum liegt die Höchstgeschwindigkeit nur bei 204 km/h?

Die Faktoren, die eine Auswirkung auf die Höchstgeschwindigkeit haben sind vielfältig. Dazu gehören der Karosserieaufbau (CW-Wert), das Gewicht (der CX-30 ist in allen Varianten ca. 50 kg schwerer als der Mazda3) und die Reifengröße. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim Mazda CX-30 bei 204 km/h. Beim Mazda3 erreichen wir bei gleichem Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h. Mit den Leistungsdaten des Skyactiv-X Motors könnten wir in der Tat eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen. Da wir bei Mazda bei allen Modellen mit einem 6-Gang Getriebe arbeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit jedoch gedeckelt. Ein zusätzlicher 7. Gang würde zudem das Getriebe schwerer sowie komplexer machen und die Verbrauchswerte negativ beeinflussen.


Im Wettbewerbsvergleich, gerade im Hinblick auf Elektro- und Hybridsysteme, sind wir mit einer Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h in diesem Fahrzeugsegment sehr gut aufgestellt. Auch ein VW T-Roc mit einem 2-Liter Dieselaggregat liegt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h nur unwesentlich über unserem Wert.

Für weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit
gerne zur Verfügung.

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Warum hat der nicht mehr Drehmoment?

Ein Dieselmotor hat im Schnitt eine ca. 13% höhere Energiedichte als ein Benziner. Die Art und Weise der Explosion unterscheidet sich daher erheblich von der eines Benziners und setzt somit von Natur aus mehr Energie frei, was zu einem höheren Drehmoment führt. Zudem kommt die Kraft beim Diesel im Hinblick auf Drehmoment und Leistung von einem Turbolader, auf den wir beim Skyactiv-X Konzept bewusst verzichten. Des Weiteren zeichnet sich der Skyactiv-X Motor durch eine lineare Drehmomententfaltung aus, die wir durch die vorliegenden Leistungsdaten realisieren und optimieren konnten.

Warum verbraucht der nicht noch weniger?

Beim Skyactiv-X arbeiten wir im Kompressionszündungsbetrieb mit einem extrem mageren Kraftstoff-Luftgemisch. Die Drosselklappe öffnet beim Skyactiv-X schon bei geringer Last weit – ähnlich wie beim Diesel – und stellt so genug Luft für das magere Gemisch bereit. Bei den vorliegenden Leistungsdaten des Motorkonzepts wäre es bei einer noch geringeren Kraftstoffeinspritzung nicht mehr möglich, das Gemisch zur Selbstzündung zu bringen.

Warum liegt die Höchstgeschwindigkeit nur bei 204 km/h?

Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim Mazda CX-30 aufgrund der Karosserieform bei 204 km/h. Beim Mazda3 erreichen wir bei gleichem Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h. Mit den Leistungsdaten des Skyactiv-X Motors könnten wir in der Tat eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen. Da wir bei Mazda bei allen Modellen mit einem 6-Gang Getriebe arbeiten, ist die Höchstgeschwindigkeit jedoch gedeckelt. Ein zusätzlicher 7. Gang würde zudem das Getriebe schwerer sowie komplexer machen und die Verbrauchswerte negativ beeinflussen.


Im Wettbewerbsvergleich, gerade im Hinblick auf Elektro- und Hybridsysteme, sind wir mit einer Höchstgeschwindigkeit von 204 km/h in diesem Fahrzeugsegment sehr gut aufgestellt. Auch ein VW T-Roc mit einem 2-Liter Dieselaggregat liegt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h nur unwesentlich über unserem Wert.

Warum nicht mit Turbo?

Bei all unseren Skyactiv-G Benzinmotoren handelt es sich um klassische Saugmotoren. Den Turbolader setzen wir nur bei unseren Dieselmodellen ein. Da wir beim Skyactiv-X Motor bei höheren Drehzahlen in den Fremdzündungsbetrieb – also wie beim klassischen Benziner – wechseln, ergibt hier ein Turbolader konzeptionell keinen Sinn. Zudem gilt hier das Sprichwort: „Turbo läuft, Turbo säuft.“ Wir arbeiten stattdessen mit einem Kompressor, der nicht nur eine entsprechende Leistungsentfaltung sicherstellt, sondern darüber hinaus für die ausreichende Luftzufuhr im Kompressionszündungsbetrieb sorgt.

Für weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen selbstverständlich jederzeit
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Markus Emmert ist Unternehmens- und Kommunalberater (Energie, Umwelt und Elektromobilität).  Seine Erfahrungen von über 18 Jahren im Bereich der Erneuerbaren Energien, seine wissenschaftlichen Arbeiten im Bereich der Elektrotechnik (eMSR, IKT und BI), sowie seine diversen Erfindungen, Patente, Gebrauchsmuster und deren Entwicklungen machen ihn zu einem der führenden Experten auf diesem Gebiet.


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